“15分钟城市”是死胡同：哈佛教授Edward Glaeser的深度批判

背景

“15分钟城市”（The 15-minute city）这一概念近年来在城市规划领域备受推崇。其核心理念是，居民可以在家附近的小半径范围内完成工作、购物、娱乐和上学等活动，从而减少通勤需求，提升生活质量。然而，哈佛大学经济学教授Edward Glaeser对此提出了尖锐的批评。他在Hacker News等平台上发表观点，认为尽管该概念中的一些元素值得称赞，但其基本逻辑存在根本性缺陷，不仅无法实现城市作为“机会引擎”的真正使命，反而可能导致社会隔离和不平等的加剧。Glaeser主张，城市应当是连接不同人群的网络，而非被割裂的孤岛。

核心内容

Glaeser首先承认，“15分钟城市”中强调步行友好性和混合用途社区的理念是有价值的。他本人也是“步行城市”的坚定支持者，认为步行是最佳的交通方式。同时，他反对那些阻碍在居民区开设小型商店和咖啡馆的商业法规，认为充满活力的混合用途社区是城市企业家精神的礼物。他指出，在美国，政府对穷人的实体创业监管远多于对富人网络创业的监管，这种监管差异抑制了底层的创新活力。

然而，Glaeser指出，“15分钟城市”的基本概念本质上并不是真正的“城市”，而是一个飞地（enclave）、一种隔离区（ghetto）或一个分区（subdivision）。真正的城市应当是由相互连接的社区组成的群岛。城市的根本使命是连接人类——无论贫富、种族或年龄。如果城市无法实现这种连接，它们就未能履行其作为机会提供者的基本职能。

文章深入分析了现代美国城市在代际流动性上的悖论。虽然现代城市是成年人向上流动的引擎，但对于儿童而言，它们往往是死胡同。数据显示，成年人在城市居住时间越长，工资越高；但Raj Chetty关于向上流动性的研究表明，在城市长大的儿童成年后的表现往往不如在农村长大的儿童。Glaeser解释称，成年人并不生活在“15分钟城市”中：低收入成年人可能在廉租公寓醒来，但会去城市另一端的优质工作场所，从而接触到更富有、受过更好教育的人群，获得机会。相反，儿童生活在高度隔离的“15分钟城市”中，他们可能在低收入住房区醒来，然后去高度 segregated（隔离）的学校。这种环境使得富人远离穷人，而穷人则被切断与外界的联系，其隔离程度不亚于贫困的农村村庄。

此外，Glaeser驳斥了“虚拟移动可以替代真实移动”的观点，认为这是一种对受教育程度较低人群的幻想。2020年5月，70%的美国人进行远程办公，但没有高中学历的人群中仅有5%能够远程工作。如果允许这种虚拟世界持续存在，社会不平等将更加严重。如果人们只能通过互联网获取工作机会，那么美国三分之一的低收入人口将被彻底排除在外。

在交通技术方面，Glaeser认为自动驾驶和Hyperloop（超级高铁）等技术可能会改变城市出行方式。鉴于过去50年交通变化缓慢，他主张保持灵活性，让新技术逐步融入城市，而不是盲目崇拜新技术，应通过实验和评估来利用经验智慧。

关于交通融资，Glaeser坚持“使用者付费”原则，特别是对于中高收入群体。他批评用税款补贴富裕人群乘坐飞机是不合理的。但他也承认，由于公共交通的边际成本低于平均成本，需要创造性地让用户资助系统，同时不阻碍高效使用。他推崇香港地铁（MTR）模式，即通过车站上盖的大型房地产开发来补贴铁路运营，既保持了低票价，又实现了用户付费。在发展中国家，往往存在“富人技术”和“穷人技术”并存的现象（如约翰内斯堡的Gautrain与拥挤的面包车）。Glaeser指出，通常富人使用的交通方式获得补贴，而穷人的交通方式自负盈亏。鉴于面包车更具针对性且能自我融资，政策应侧重于改善这些现有服务的安全性、时刻表和兼容性，而非盲目推广昂贵的新技术。

最后，Glaeser强调了拥堵费（congestion pricing）的必要性。他认为，没有任何手段可以替代对碳足迹的功能性征税。单纯补贴替代交通方式是不够的，必须通过拥堵费限制人们开车或飞行的激励。伦敦肯·利文斯通（Ken Livingstone）推出的拥堵费是一个成功典范，其收入用于资助乘坐公交车的穷人，实现了“富人付费，穷人受益”。尽管疫情导致部分人因恐惧公共交通而转向驾车，加剧了拥堵，但这更凸显了实施拥堵费的紧迫性。

Glaeser总结道，疫情是对城市生活的一次攻击，它提醒我们密度虽然带来连接和学习的优势，但也伴随着传染病等巨大风险。自1918年流感大流行以来，我们享受了一个多世纪的无瘟疫时代，而新冠疫情的危害并未达到最坏程度。政府必须吸取教训，加大对公共卫生的投资（建立类似北约的公共卫生防御体系），并通过拥堵费等手段 reclaim（收回）街道，确保那些起步较少的人能够连接到城市的其余部分。

关键要点

• 概念批判：“15分钟城市”本质上是隔离的飞地，违背了城市作为连接不同人群（贫富、种族、年龄）的“机会引擎”的核心使命。
• 代际流动性悖论：城市有利于成年人的工资增长，但不利于儿童的向上流动。成年人通过通勤接触多元机会，而儿童受限于居住地的隔离，缺乏社会融合。
• 虚拟工作的局限性：远程办公主要惠及高学历人群，对低学历群体排斥性强。依赖虚拟连接会加剧社会不平等，并排除大量底层人口进入劳动力市场。
• 交通技术态度：对自动驾驶等新技术应保持开放和实验态度，避免盲目崇拜，需结合本地实际进行评估。
• 融资模式：
  • 坚持“使用者付费”原则，反对用公款补贴富裕阶层的交通消费。
  • 推崇“土地价值捕获”模式（如香港MTR），通过房地产开发补贴公共交通运营。
  • 在发展中国家，应优先改善现有的、服务于穷人的交通方式（如面包车），而非盲目引入昂贵的新技术。
• 拥堵费的必要性：拥堵费是限制碳排放和调节交通的有效工具。其收益应用于补贴公共交通，实现社会公平（富人付费，穷人受益）。
• 公共卫生与城市未来：疫情暴露了城市密度的风险。政府需加强公共卫生基础设施投资，并通过拥堵费等政策重新平衡街道使用权，确保城市的包容性和连通性。

意义与影响

Glaeser的这篇文章对当前流行的城市规划理念提出了深刻的反思。在“15分钟城市”被视为后疫情时代理想居住模式的背景下，Glaeser从经济学和社会学的角度指出了其潜在的社会隔离风险。他的观点提醒政策制定者，城市规划不能仅关注物理空间的便利性，更应关注社会空间的连通性和机会的公平分配。

这一解读对全球城市政策具有多重影响：

1. 政策纠偏：促使城市在推广混合用途社区的同时，必须解决住房隔离和教育资源分配不均的问题，避免“15分钟”变成“15分钟隔离”。
2. 交通政策转向：强调了拥堵费在促进社会公平和环境保护中的双重作用，为各国城市在面临财政压力和气候挑战时提供了可行的政策工具参考。
3. 技术理性回归：呼吁对新兴交通技术保持审慎态度，避免技术决定论，强调技术应服务于现有的社会结构和用户需求，特别是弱势群体的需求。
4. 公共卫生视角：将城市密度与公共卫生风险联系起来，推动了从单纯的基础设施建设向综合性的公共卫生防御体系建设的转变。

总之，Glaeser主张的是一种“整体城市”观，强调连接、流动和机会的共享，反对任何形式的物理或社会隔离。这对于构建更具韧性、公平和活力的未来城市具有重要的指导意义。